Vad är kompressionsförhållande
Detta är förhållandet mellan cylinderns totala volym och förbränningskammarens volym. På en bensinmotor, beroende på den specifika uppgiften, kan kompressionsförhållandet variera mycket och nå värden på 8 till 12. På dieselmotorer, på grund av deras designegenskaper, är det mycket större och lämnar från 14 till 18 enheter.
Vad är motorkompression
Detta är det maximala lufttrycket i förbränningskammaren vid slutet av kompressionsslaget.
Kompression är trycket i cylindern. Därför beror det på kompressionsförhållandet (tryckvärdet i en mindre volym kommer alltid att vara större, d.v.s. med en ökning av kompressionsförhållandet ökar kompressionen). Genom mängden kompression kan du preliminärt bedöma motorns tillstånd. I det här fallet är det viktigt att korrekt utföra proceduren för att mäta kompression.
Med en minskning av kompressionsnivån är det nödvändigt att ta reda på orsaken. Det kan vara kolvringar eller problem i ventilmekanismen, det kan man få reda på så här. 15-20 gram motorolja sprutas in i problematiska cylindrar med hjälp av en spruta. Mätproceduren upprepas. Om manometeravläsningarna har ökat ligger orsaken till fallet i kolvringarna, om de förblir på samma nivå, i ventilerna.
Variabla kompressionsmotorer
Japanska biltillverkare har förbättrat den traditionella motorns effektivitet genom att höja kompressionsförhållandet till 14:1, vilket helt enkelt var omöjligt tidigare. De hävdar att både bensin- och dieselmotorer kan fungera med detta kompressionsförhållande, och på vanlig 95:e bensin. Hur är detta möjligt?
En av nackdelarna med bensinmotorer med gnisttändning är det relativt låga kompressionsförhållandet. Om den höjs från nuvarande 10:1 till 12,5:1 kommer effektiviteten att använda värmen från det brända bränslet att öka med sex procent. Men ju mer vi komprimerar luft med bensinångor med en kolv, desto högre är risken för explosiv okontrollerad självantändning av blandningen detonation, en fruktansvärd fiende till en bilmotor: chockbelastningar, överhettning, förstörelse av kolvar och ringar.
Inte konstigt att kompressionsförhållandet för bensinenheter sällan stiger över 11:1.
Det handlar egentligen om att sänka den genomsnittliga cykeltemperaturen. Ju "kallare" den brännbara blandningen är i förbränningskammaren, desto mer kan den komprimeras utan risk för detonation. Tror du att japanerna bestämde sig för att kyla insugningsluften? Nej, de tog hand om avgassystemet.
Denna teknik har länge varit känd från racingmotorer – "avstämda" avgaskanaler enligt 4-2-1-schemat, där delar av avgaserna från alla fyra cylindrarna inte "skjuter" med varandra, utan strikt växelvis flyger in i atmosfär. Vad är cykeltemperaturen? "Tunmade" avgaser på grund av gasdynamisk överladdning förbättrar cylinderrening – det finns mindre heta avgaser i dem, som oundvikligen blandas med frisk luft på insugningstakten och höjer temperaturen i slutet av kompressionstakten.
Som de säger, om avgasandelen minskas från de vanliga 8% till 4%, kan kompressionsförhållandet höjas smärtfritt med tre enheter. Och på grund av luftkylning när bensin sprutas direkt in i cylindern kan kompressionen ökas med en till.
För att implementera avancerat gasbyte fick jag punga ut för fasväxlare på båda kamaxlarna – både insug och avgas. Och dessutom, med hjälp av datorsimulering, komma på en massa alla möjliga knep. Till exempel, för att förbättra "värmeisoleringen" av förbränningskammaren, var cylinderdiametern tvungen att reduceras från nuvarande 87,5 mm till 83,5 mm, vilket ökade kolvslaget.
- Hur man minskar motorns kompression
Långt slag ökar vridmomentet vid låga varv, dessutom förbättrar direktinsprutning och en ökning av kompressionsförhållandet "nedförs"-greppet – och en effekt som kallas nedfart uppstår. Liksom, bilens motor drar så bra "nedåt" att den genomsnittliga hastigheten vid körning minskar med 15% – detta har effekten av att minska bensinförbrukningen och CO2-utsläppen jämfört med en turbomotor med en cylindervolym reducerad till 1,4 liter.
Comments are closed