Enhet och funktionsprincip
En bils kilremsvariator består av flera (en eller två) remdrift, där remskivorna bildas av koniska skivor, på grund av vars växling och spridning, remskivornas diameter och följaktligen växelförhållandet ändras . Olika företag har utvecklat sin egen variatordesign och använder en kedja eller ett bälte av metallplattor istället för ett bälte, men principen ändras inte.
Varför kilrem
Remmen i sektionen har trapetsform och "kilar" in i remskivan med sina sidoytor. När dessa ytor är slitna, på grund av sin form, skär den djupare in i remskivan och förblir fortfarande i god koppling med den.
För att starta bilen används en konventionell koppling eller en liten momentomvandlare, som blockeras efter rörelsestart. Remskivorna styrs av ett elektroniskt system med servodrivningar, en styrenhet och sensorer.
Hur utväxlingen förändras
Drivremskivans anordning är sådan att dess kinder, när de utsätts för centrifugalkrafter, smidigt komprimerar och trycker kilremmen längre och längre bort från remskivans mitt. Samtidigt frigörs den drivna remskivan, tvärtom, och remmen på den sjunker smidigt närmare och närmare remskivans mitt. Ju högre motorvarvtal, desto mer komprimeras drivremskivan och den drivna remskivan frigörs, vilket ändrar utväxlingen från vevaxeln till bakhjulet. Denna process är tydligt synlig i figurerna:
Motorn startas inte
Låga motorvarvtal
Genomsnittliga motorvarvtal
Maximala motorvarvtal Sektionspositioner
för kilremmen på drivremskivan (vänster) och driven remskiva (höger) vid olika motordriftlägen.
En toroidvariator är anordnad annorlunda – den består av koaxialskivor och rullar som överför moment från en skiva till en annan. För att ändra utväxlingsförhållandet ändras rullarnas position och deras radier, längs vilka rullarna löper runt skivorna.
Nackdelar och fördelar
De svaga punkterna hos bilvariatorer är: för kilrem – remmar, för toroid – kontaktytan på skivan och rullen, där tryckkraften når 10 ton. Därför används speciella högteknologiska material, vilket gör tillförlitligheten hos CVT:er hög, nära tillförlitligheten hos "automatiska" lådor.
På grund av påfrestningar på bältet eller kontaktytan kan CVT inte användas med högeffektsmotorer och på fordon för godstransport. Om CVT:er är olämpliga för lastbilar så är de acceptabla för personbilar, och här har steglöst variabla transmissioner en framtid, speciellt eftersom tekniken inte står stilla.
Om du jämför de dynamiska egenskaperna hos bilar utrustade med en variator kan du bli förbryllad – varför sker accelerationen med en variator långsammare på samma bil än med en manuell växellåda? Allt handlar om vana – många är missnöjda med att en bil med CVT "gnäller hela tiden på en ton."
De flesta är vana vid det växande motorljudet och företagen möter sina kunder halvvägs och ställer speciellt in den elektroniska transmissionsstyrenheten. Faktum är att med den normala inställningen av blocket går överklockningen snabbare.
CVT för en bil är en avancerad typ av växellåda jämfört med automatisk växellåda. Detta manifesteras i bättre dynamik, lägre bränsleförbrukning, mjukare körning. Samtidigt är CVT enklare i design.
CVT-operation
CVT för bilar uthärdar lugnt terrängkörning, som en klassisk automat. Om det medvetet inte förstörs kommer det att hålla länge.
Två saker påverkar variatorns livslängd: körstil och snabba oljebyten. En reglerad vätskebyte under drift under svåra förhållanden (konstant körning i bergen, i hög hastighet eller med släpvagn) utförs efter 60-80 tusen km. Under normala förhållanden är den konstruerad för hela livslängden. För många bilar är märket "växellåda" designad strikt för 60 tusen kilometer.
Om det blir ryckningar när växelväljaren flyttas till läge D, liksom märkbara förseningar vid start, "dumhet" under rörelse och "frysning" under acceleration, bör du förbereda dig för reparation av variatorn. I avancerade fall – byte mot en ny enhet. Om variatorn är frusen vid ett utväxlingsförhållande måste stegmotorn bytas ut.
Och om de vägrar att växla, så är väljarlåssolenoiden eller själva väljaren att skylla.
Även med noggrann hantering av bilens variator, efter cirka 120-150 tusen kilometer, måste skjutbältet bytas ut. Dess kostnad är inte liten, men om du ignorerar ersättningen, kan den helt "döda" lådan. Därför är underhållet av variatorn efter 5-8 års drift av bilen inte billigt.
Comments are closed