Principen för driften av insprutningsmotorn

Luft-bränsleblandning

Den är förberedd utanför motorns förbränningskammare och kommer in i cylindrarna under insugningstakten. För att motorn ska fungera optimalt måste bränsle tillföras cylindern i en viss andel luft. Den mest fullständiga förbränningen sker om blandningen består av 14,7 delar luft och en del bensinånga. Detta luft-bränsleförhållande kallas stökiometriskt.

• λ=1 – den faktiska luftförbrukningen motsvarar det teoretiska kravet;
• λ är mindre än 1 – det finns inte tillräckligt med luft för stökiometrisk förbränning, blandningen är berikad. I intervallet λ=0,95—0,8 utvecklar motorn maximal effekt;
• λ>1 – mager blandning. I intervallet λ=1,05—1,2 uppnås maximal bränsleeffektivitet;
• λ>1,3 – blandningen blir svår att antända, motorn börjar fungera intermittent.

a på effekt P och specifik luftförbrukning: a) rik blandning (brist på luft), b) mager blandning (överskott av luft)

ingen idealisk blandningssammansättning där alla faktorer skulle ha optimala värden. Till exempel, för att säkerställa effektiv drift av katalysatorn, är det nödvändigt att noggrant bibehålla den stökiometriska sammansättningen av blandningen, medan motorn inte kommer att fungera optimalt när det gäller bränsleeffektivitet.

Å andra sidan, för att reducera katalysatorns uppvärmningstid till driftstemperaturer, måste motorn köras på magra blandningar. För att ta reda på vilken luft-bränsleblandning och under vilka förhållanden som är optimala för motorn, överväga de viktigaste driftslägena.

Driftlägen för insprutningsmotorn

Kall start

Vid kallstart blir insugningsluft-bränsleblandningen magrare. Detta sker som ett resultat av otillräcklig blandning av luft med bränsle, otillräcklig avdunstning av bränsle och ökad sedimentering av bränsle på insugningsrörens väggar. För att kompensera för detta fenomen och underlätta start av en kall motor krävs ytterligare en mängd bränsle vid starttillfället (a

Fas efter lansering

Efter start vid låga temperaturer krävs anrikning av blandningen (a

Motoruppvärmning

Uppvärmning följer uppstarts- och efterstartsfasen. Vid låga temperaturer förvärras blandningsbildningen (på grund av dålig blandning av luft med bränsle), en bränslefilm bildas i insugningsröret, som avdunstar först när höga temperaturer uppnås. Därför måste luft-bränsleblandningen vid låga temperaturer anrikas (a

För motorer utrustade med en katalysator, i temperaturområdet från + 15 till + 40 ° C, blir luft-bränsleblandningen magrare (a> 1). Detta görs speciellt för att snabbt värma upp omvandlaren till driftstemperaturer.

Dellaster

För motorer utrustade med en katalysator, vid partiella belastningar, är det nödvändigt att noggrant bibehålla den stökiometriska sammansättningen av luft-bränsleblandningen (a=1). För motorer utan omvandlare är huvudkriteriet för optimal blandning den lägsta bränsleförbrukningen (a=1,05-1,2).

Full belastning

Vid vidöppen gas ska motorn uppnå maximalt vridmoment eller maximal effekt. Blandningen bör anrikas till a=0,8-0,9.

Acceleration

När gasen öppnas snabbt blir luft-bränsleblandningen kortvarigt magrare på grund av bränslets begränsade förmåga att avdunsta när trycket i insugningsröret stiger. För att förhindra detta fenomen och uppnå goda accelerationsegenskaper hos bilen måste blandningen därför berikas (a

Tvingad tomgång

I det här läget saktar bilen ner och rör sig genom tröghet. För att spara bränsle i ett visst varvtalsområde kan bränsletillförseln stoppas helt.

Höjdkorrigering

När höjden ökar minskar luftdensiteten. Det betyder att vid körning i fjällen har luften som sugs in i motorn en mindre massa än på slätten. Om detta fenomen inte beaktas i beräkningarna, kommer luft-bränsleblandningen att återanrikas, vilket kommer att leda till problem med att starta bilen och ökad bränsleförbrukning.