Hydro- och elektrisk servostyrning

Styrväxeltyper

Först – om styrmekanismerna. En av dem, bekant från "Zhiguli", kallas "maskrullen" eftersom. dess verkan är baserad på användningen av ett snäckväxelpar. Det fullständiga namnet är "skruv-kula mutter-skena-sektor". Denna mekanism anses vara föråldrad.

Nackdelar med servostyrning

Ägare av bilar med servostyrning klagar ofta över bristen eller bristen på reaktiv kraft på ratten. Den hydrauliska boostern är skyldig – den hjälper föraren för aktivt och tar bort en del av återställningskraften som ger "bilens känsla".

För att uppnå bra styrinformation och samtidigt inte göra ratten spänd måste du koppla ihop många faktorer: pumpprestanda, främre fjädringsgeometri, hjulinställning, parametrar för bakfjädring, däckegenskaper och även karossens vridstyvhet . Därför offrar många företag informativitet till förmån för komfort.

En annan uppgift är att göra ratten lätt i låg hastighet, och på språng blir den elastisk och informativ. En elektrohydraulisk tryckmodulator kommer till undsättning i servostyrningen – med en ökning av hastigheten på en signal från styrenheten begränsar den trycket i arbetskretsen. Och hjälpen från den hydrauliska boostern kommer till ingen nytta.

Servostyrning – servostyrning

Det hydrauliska boosterställdonet är gjort integrerat med styrmekanismen – de kallas integral. ATF-olja används som arbetsvätska – som i automatiska biltransmissioner.

Kuggstångsstyrväxel med hydraulisk booster. Om styrstängerna är placerade på sidorna av kuggstången, är kolven placerad i mitten av kroppen. Och om stängerna är fästa på den centrala delen av skenan, tas kolven ut åt sidan. Servostyrningspumpen, som drivs av en rem från vevaxeln, suger olja från tanken och pumpar den under högt tryck på 50-100 atm in i fördelaren. Distributörens uppgift är att övervaka kraften på ratten och hjälpa till att vrida de styrda hjulen på ett doserat sätt. För detta används en spårningsanordning – en torsionsstång inbyggd i sektionen av styraxeln.

När bilen står stilla eller kör i en rak linje är det ingen ansträngning på styraxeln. Torsionsstången är inte vriden – följaktligen är distributörens doseringskanaler blockerade och oljan dräneras tillbaka i tanken. Föraren vrider på ratten, hjulen står emot – torsionsstången vrider sig desto starkare, desto större kraft på ratten. Spolen öppnar kanalerna och leder olja till ställdonet. När ratten vrids hela vägen aktiveras säkerhetsventilerna, vilket avlastar oljetrycket och förhindrar att delarna skadas.

Elektrisk servostyrning – EUR

Dessa är servostyrning, där det inte finns någon hydraulik kvar. Det finns en sensor på torsionsstången och från dess signal levererar elektroniken strömmen med den erforderliga polariteten och styrkan till lindningarna på den elektriska motorn som är ansluten till styrmekanismen genom en snäckväxel. Och enligt signalerna från hastighetssensorn kan du ändra förstärkarens karakteristik med vilket beroende som helst lagrat i minnet av blocket.

Fördelar:

• oberoende av förstärkaren från motorhastighet och temperatur;
• informationsinnehåll – självinställning av förstärkaren till bilens hastighet;
• tillförlitlighet – inga slangar, bälten, tätningar, vätskor;
• kräver inget underhåll (byte och påfyllning av arbetsvätskan);
• högre symmetri på ratten – ingen skillnad i ansträngning i vänster och höger läge.

Servostyrningen förbrukar endast kraft när ratten vrids. Till skillnad från en hydraulisk booster, när arbetsvätskan alltid jagar genom rören, vilket förbrukar ytterligare energi. Elmotorns effektivitet är högre än effektiviteten hos hydraulpumpen.

Elektrisk booster beroende på bilens massa och layout.

1 – rattstång; 2 – elektrisk booster med snäckväxel och elektronisk styrenhet; 3 – mellanaxel; 4 – kuggstångsstyrmekanism; 5 – spårningsanordning med en torsionsstång; 6 – kontrollenhet; 7 – elektrisk drivning med skruv-kula mutter-skena mekanism. Alternativ för en liten klassbil – förstärkaren är integrerad i rattstången Alternativ för en mellanklassbil Alternativ för en stor klassbil – förstärkarens elektriska drivning är integrerad med rattstången

Styrning med variabelt utväxling

Är det möjligt att ändra utväxlingen av ansträngningen på ratten? När du kör i en rak linje med hög hastighet, nära rattens nollläge, stör överdriven styrskärpa och tvingar föraren att anstränga sig. Och vid parkering eller svängning vill jag tvärtom ha en mindre utväxling – för att kunna vrida ratten i mindre vinkel.

För dessa ändamål används en skena med en variabel profil: i nära nollzonen är tänderna triangulära och närmare kanterna – trapetsformade. Växeln kopplar in dem med en annan skuldra, vilket hjälper till att ändra utväxlingsförhållandet.