Konstruktion och struktur
Genom designen skiljer sig en dieselbilsmotor inte från en bensinmotor – samma cylindrar, kolvar, vevstakar. Det är sant att ventildelarna är förstärkta för att ta på sig höga belastningar – trots allt är kompressionsförhållandet för en dieselmotor mycket högre (19-24 enheter mot 9-11 för en bensinmotor). Detta förklarar dieselmotorns stora vikt och dimensioner i jämförelse med bensinen.
Den grundläggande skillnaden ligger i metoderna för att bilda en blandning av bränsle och luft, dess antändning och förbränning. I en bensinmotor bildas blandningen i insugningssystemet, och i cylindern antänds den av en tändstiftsgnista. I en dieselmotor tillförs bränsle och luft separat. Först kommer luft in i cylindrarna. Vid slutet av kompressionsslaget, när det värms upp till en temperatur på 700-800 ° C, sprutas dieselbränsle under högt tryck in i förbränningskammaren under högt tryck och antänds spontant nästan omedelbart.
Inblandning i dieselmotorer sker på mycket kort tid. För att få en brännbar blandning som kan brinna snabbt och fullständigt är det nödvändigt att bränslet finfördelas till så små partiklar som möjligt, och varje partikel bör ha en mängd luft som är tillräcklig för fullständig förbränning. För detta ändamål sprutas bränsle in i cylindern av ett munstycke vid ett tryck som är flera gånger högre än lufttrycket under kompressionsslaget i förbränningskammaren.
Tack vare introduktionen av elektroniskt styrda högtrycksbränslepumpar (HFP), tvåstegs bränsleinsprutning och optimering av förbränningsprocessen, var det möjligt att uppnå stabil drift av en dieselmotor med en odelad förbränningskammare vid hastigheter upp till 4500 rpm , förbättra effektiviteten, minska buller och vibrationer.
Den vanligaste är en annan typ av diesel – med en separat förbränningskammare. Bränsle sprutas inte in i cylindern, utan i en extra kammare. Vanligtvis används en virvelkammare, gjord i cylinderhuvudet och ansluten till cylindern med en speciell kanal så att när den komprimeras vrids luften som kommer in i virvelkammaren intensivt, vilket förbättrar processen för självantändning och blandningsbildning. Självantändningen börjar i virvelkammaren och fortsätter sedan i huvudförbränningskammaren.
Med en separat förbränningskammare reduceras hastigheten för tryckökningen i cylindern, vilket hjälper till att minska buller och öka maxhastigheten. Sådana motorer utgör majoriteten av dem som är installerade på moderna bilar.
Bränslesystemanordning
Det viktigaste systemet är bilens bränsleförsörjningssystem. Dess funktion är att tillföra en strikt definierad mängd bränsle vid ett givet ögonblick och med ett givet tryck. Högt bränsletryck och precisionskrav gör bränslesystemet komplext och dyrt.
Huvudelementen är: en högtrycksbränslepump (TNVD), munstycken och ett bränslefilter.
injektionspump
Designad för att tillföra bränsle till injektorerna enligt ett strikt definierat program, beroende på motorns driftläge och förarens handlingar. I sin kärna kombinerar en modern högtrycksbränslepump funktionerna hos ett komplext automatiskt motorstyrsystem och huvudmanöverdonet som utarbetar förarens kommandon.
Genom att trycka på gaspedalen ökar föraren inte direkt bränsletillförseln, utan ändrar bara driftprogrammet för regulatorerna, som själva ändrar tillförseln enligt strikt definierade beroenden av hastigheten, laddtrycket, positionen för regulatorspaken, etc.
På moderna bilar används insprutningspumpar av distributionstyp. Pumpar av denna typ används ofta. De är kompakta, har en hög enhetlig bränsletillförsel genom cylindrarna och utmärkt arbete vid höga hastigheter på grund av regulatorernas hastighet. Samtidigt ställer de höga krav på dieselbränslets renhet och kvalitet: trots allt är alla deras delar smorda med bränsle, och luckorna i precisionselementen är små.
munstycken
Common rail-system. Datorstyrning av bränsletillförseln gjorde det möjligt att spruta in det i cylinderns förbränningskammare i två exakt uppmätta delar. Först kommer en liten dos, bara cirka ett milligram, som, när den bränns, höjer temperaturen i kammaren, och sedan kommer den huvudsakliga "laddningen". För en bildieselmotor med kompressionständning är detta mycket viktigt, eftersom trycket i förbränningskammaren i detta fall ökar smidigare, utan ett "ryck". Som ett resultat går motorn mjukare och mindre bullriga.
Som ett resultat, i dieselmotorer i en bil med ett Common-Rail-system, minskar bränsleförbrukningen med 20% och vridmomentet vid låga vevaxelhastigheter ökar med 25%. Innehållet av sot i avgaserna reduceras också, och motorns buller reduceras.
Comments are closed