En bok om att trimma moderna bilar

Boken innehåller en detaljerad guide för att trimma bilen för att öka dess kraft, förbättra bilens köregenskaper och bromsar samt utseende. Att vara professionell.

Innehåll

• Ökar motoreffekten
• Hur man ökar motorn maximalt
• Växellåda och bromsjustering
• Trimning av bilens chassi
• Utseendeförbättring

Ökar motoreffekten

Det enklaste sättet är chiptuning. Du kan gå den här vägen endast om motorn har elektroniskt styrd insprutning.
Inga mekaniska ändringar krävs, kärnan i chiptuning är att ersätta motorstyrenhetens program genom omprogrammering. Detta ändrar styralgoritmen för insprutning och tändningstid.

På så sätt kan motoreffekten ökas med 5-10%. Men inte smärtfritt – annulleringen av den maximala hastighetsgränsen, som praktiseras i sådana fall, leder till ökat motorslitage, och en ökning av bränsletillförseln under övergående förhållanden innebär en ökning av dess förbrukning. Chiptuning ger störst effekt på turboladdade motorer, speciellt på turbodieslar, där det går att öka laddtrycket.

En sportkamaxel kan avsevärt öka maskinens kraft, beroende på dess konfiguration. Men efter att ha bytt ut den måste du ändra motorns "hjärnor". Nästa steg av att tvinga motorn kräver mekaniska ingrepp. Till exempel kan du byta ut kamaxeln. Det första alternativet är att installera en sportkamaxel, med en skarpare kamprofil. Denna profil ger en stor mängd ventilöppning, vilket förbättrar gasutbytet och ökar effekten. Det är sant att belastningarna på motordelarna ökar och för att förhindra att ventilerna fryser (på grund av kraftigt ökande accelerationer) måste förstärkta fjädrar installeras. Därför måste du kontrollera ventilspelen oftare och byta kamaxelns drivkedja/remmen.

Men att sätta en kamaxel med kraftigt förlängda insugs-avgasfaser på en bil "för varje dag" är inte värt det. Det handlar inte om en betydande ökning av bränsleförbrukningen på grund av att insugs- och avgasfaserna överlappar varandra, vilket gör att en del av den färska laddningen flyger in i röret. För en sådan motor ökar den maximala effekten, men motorn dör "under", den måste ständigt vridas till maximalt, och vid omkörning måste du antingen växla ner tre växlar eller bränna kopplingen. Det enda pluset är en skarp start med gummirök: sådana motorer har galen pickup. Håller med, detta är en liten kompensation för den ökade (ibland två eller fler gånger) bensinkörning, minskad tillförlitlighet och resurs, och behovet av att stå ut med det faktum att du hela tiden måste hålla handen på växelspaken.

En mer radikal förändring är urborrningen av cylinderhuvudet. Samtidigt ökas flödessektionerna för inlopps- och utloppskanalerna och ventiler med ökad diameter på plattorna installeras. På grund av ventilernas ökade vikt ökar belastningarna på ventiltidsmekanismen, men inte i samma utsträckning som vid en orimlig ökning av ventillyft (sportkamaxel). Ur effektivitetssynpunkt är denna metod för att öka kraften överlägsen alla ovanstående metoder för att förbättra gasutbytet.

Eftermarknadens insugssystem för trimning är en rejäl ökning av effekt och vridmoment även på en standardbil. Dessutom gör specialinställda insugs- och avgassystem motorn att andas lättare. Luften eller bränsleblandningen vid inloppet och avgaserna vid utloppet rör sig ojämnt – tryckpulseringar uppstår i grenrören. Genom att välja längder och sektioner av rören är det möjligt att uppnå resonansen av dessa svängningar, vilket förbättrar fyllningen av motorcylindrarna och ökar effekten. Resonans förekommer endast i ett smalt område av motorvarvtal, vanligtvis är grenröret avstämt till "toppen", men ibland kan man hitta system utformade för vevaxelhastigheter som motsvarar det maximala vridmomentvärdet.

Avstämda grenrör har samma längd på munstycken för varje cylinder (genom denna funktion kan de särskiljas från konventionella grenrör). På grund av detta ser de ut som en bisarr väv av rör. För trimning används sport "spindlar" och "banker".

Nollresistansfiltret bidrar till att minska inloppsmotståndet. Kombinerade (skumgummi + papperselement + tyggardin) KN-filter har visat sig väl. De är bra att de förutom att minska motståndet har en högre grad av filtrering, vilket gör att motorns livslängd ökar. Och livslängden för ett sådant filter är längre än för ett pappersfilter: det är igensatt – borttaget, tvättat – och gå!

Tyvärr leder förbättrad effekt till ökade belastningar på motorn, både mekaniska och termiska. Det senare kan minskas genom att förbättra värmeöverföringen. Det enklaste sättet – att använda en tjockare olja – kan bara hjälpa om motorn inte har genomgått den djupaste förfining eller om dess drift under extrema förhållanden kommer att vara extremt sällsynt. I andra fall är det nödvändigt att byta ut radiatorer (olja och vatten) med enheter med högre värmeavledningsförmåga.

Ökade mekaniska belastningar verkar i första hand på delarna av cylinder-kolvgruppen. Och om cylinderblocket och vevaxeln har en anständig säkerhetsmarginal, får andra delar maximalt. Kolvar och ringar är särskilt drabbade. De har redan det svårt, och sedan kraftigt ökad acceleration på grund av ökad hastighet, en stor termisk belastning och, viktigast av allt, en ökning av trycket i cylindrarna. På grund av detta brinner ofta kolvarna ut och klarar inte ens en tiondel av den livslängd som de är designade för.

Standardkolvar för motorn bör endast ändras med en seriös revidering av motorn, annars är det inte vettigt. I en sådan situation finns det bara en utväg: att ersätta standardkolvar med smidda, som med samma massa har större styvhet och mindre termisk expansion. Av de smidda kolvarna har produkterna från tyska Mahle och Goetze, såväl som vår MAMI, ett gott rykte bland trimproffs. Det är inte värt att spara – på grund av produktionsteknikens särdrag kräver dessa delar en mer grundlig termisk beräkning än gjutna, och en billigare produkt kommer sannolikt att fastna.

Det är vettigt att installera speciella kolvringar som har en större hållbarhet än standard. Särskilt bra i denna mening är L-formade ringar, som har bättre tätningsegenskaper (de är dyrare) och låter dig klara dig med en kompressionsring, vilket kommer att minska friktionsförlusterna.

Tillbaka till innehållet

Hur man ökar motorn maximalt

Ovanstående metoder för att öka motorn låter dig öka dess kraft en och en halv gånger. Om detta inte räcker måste mer drastiska åtgärder vidtas.

Det enklaste sättet att öka motoreffekten är att öka dess arbetsvolym, det vill säga öka slagvolymen. Mer volym – mer blandning bränns – mer kraft. Men "enkel" i det här fallet bör förstås som effektiv, men inte bokstavligen, eftersom nästan alla huvuddelar måste göras om eller ändras när du skapar en ny motor.

Att tråka ut ett cylinderblock är det enklaste sättet att öka motoreffekten, men det kräver betydande omarbetning och pengar. För att öka motorns arbetsvolym är cylinderblocket uttråkat, vilket ökar deras diameter. Motorer där blocket är gjutet av lätta legeringar är inte lämpliga för denna procedur – väggtjockleken är för liten. Dessutom är värmeutvidgningskoefficienten för aluminium ganska hög, och vid minsta överhettning kommer huvudlagrens bäddar att "flyta", lagren kommer att förlora inriktningen och motorn kommer att vara klar. Gjutjärnsblock är mer lämpade för tråkning. Gränserna för att öka diametern på cylindrarna bestäms av den minsta tillåtna väggtjockleken för fodren. Det återstår bara att hitta rätt kolvar.

För borrning behövs en speciell maskin för att bibehålla hylsornas geometri och deras relativa position. Men maskinen är inte allt. För att erhålla den erforderliga kvaliteten på cylinderspegeln efter borrning måste de slipas. Förfarandet är inte komplicerat, du behöver en honingmaskin och en hon – något som ett sliphuvud, som skapar ett rutnät av mikrorepor som skär varandra i en viss vinkel på cylinderväggarna, i vilka oljan hålls kvar. Förutom att byta ut kolvar och ringar innebär blockborrning att man justerar formen och volymen på förbränningskamrarna i huvudet för att matcha de ändrade dimensionerna och formen på kolvhuvudena.

Du kan öka motorns lyhördhet genom att minska vevmekanismens tröghet, för detta måste den lättas genom att ta bort den "extra" metallen från vevaxelns motvikter och från svänghjulet (vilket ger ett lätt svänghjul). Samtidigt kommer motoreffekten inte att öka, utan den kommer att snurra upp till maximal hastighet snabbare. Det är sant att det kommer att bli en smärtsam reaktion på en förändring i belastningen. Dessutom kommer motorvibrationerna att öka. Efter en sådan operation är det nödvändigt att utföra en grundlig dynamisk balansering av vevaxeln; statisk är tillräcklig för svänghjulet.

Ett annat sätt att öka motoreffekten är att använda överladdning, vilket ger en brännbar blandning till cylindrarna under tryck. Den kan användas ensam eller utöver att öka arbetsvolymen. Kärnan, som med tråkigt, är en ökning av mängden brinnande blandning, men på ett annat sätt.

En kompressor krävs för att ge högt laddtryck. Den kan drivas av en mekanisk transmission från vevaxeln eller en turbin installerad på samma axel, placerad i avgaskanalen. Det första alternativet kallas en mekanisk kompressor (supercharger), det andra – en turboladdare (turboladdare).

Turboladdare är strukturellt enklare, men inte utan nackdelar – svårigheten att justera trycket, långsam reaktion på att trycka på gaspedalen, låg hållbarhet, krävande oljekvalitet. Mekaniska överladdare är mer komplicerade, men de har inte de angivna nackdelarna. Den största fördelen är en omedelbar respons, en jämnare vridmomentkaraktäristik och en ökning av kraften främst vid låga och medelhöga motorvarvtal, vilket har en gynnsam effekt på dess elasticitet.

Vid höga laddtryck uppstår ett annat problem. Faktum är att blandningen som trycks in i cylindrarna under tryck av överladdaren överhettas, på grund av termisk expansion minskar dess densitet, mängden syre som tillförs cylindrarna minskar och motorn tappar kraft. För att rädda situationen måste du installera en intercooler – en intercooler av den laddade luften – av typen "luft-till-luft" eller "vatten-till-luft" (som om kylaren är tvärtom).

Ett annat obehagligt fenomen vid användning av boost är en ökning av kompressionsförhållandet, proportionell mot kvadratroten av laddtrycket. Så om en kompressor med ett tryck på 2,25 atm installeras på en motor med ett kompressionsförhållande på 8,5, kommer det faktiska kompressionsförhållandet att vara 12,75. Även 98:e bensin kommer att detonera. Och sådant tryck är inte gränsen.

Det finns två utgångar. Den första – att minska det initiala kompressionsförhållandet – leder till en effektförlust. Det andra är användningen av andra bränslen. Bränslen som säkerställer frånvaron av detonation vid ett kompressionsförhållande på 17-18 är speciellt framställda och innehåller komponenter som metanol, bensen, aceton. Eller ta en så explosiv vätska som nitrometan! Men det här är exotiskt, många tävlingar i kategorin Top Fuel och professionella förare.

Det sista sättet att radikalt förbättra maskinens hastighet och dynamiska egenskaper är att installera en ny, kraftfullare motor.

Det viktigaste "men" samtidigt är att sådana enheter är tyngre än standard, vilket kraftigt försämrar bilens kontrollerbarhet. Dessutom är det användbart att ta reda på om den nya motorn får plats i motorrummet. Det är tillrådligt att inte beräkna omkonfigurationen av motorrummet med de ändrade motorfästpunkterna, inte genom "poke-metoden". Och samtidigt måste du ta reda på hur du sedan ska göra ändringar i registreringsbeviset – denna uppgift är svårare än alla ändringar under huven.

Tillbaka till innehållet

Växellåda och bromsjustering

Du är ägare till en motor som har mer kraft än standardmotorn. Kan du njuta av gnisslet från rökande däck under en hård start? Vänta en minut för att glädjas – i bilen hänger allt ihop. Och den ökade motoreffekten påverkar transmissionen, som kanske inte tål den extra belastningen.

Och hur får du reda på vad din bils transmission kan – växellåda, drivaxel eller axlar? För att göra detta bör du känna till huvudtransmissionsparametern – det genomgående ögonblicket. Så länge det är större än eller lika med motorns vridmoment är allt i sin ordning. Orsaker till oro uppstår när motorns maximala vridmoment överstiger lådans genomgående vridmoment. Ett litet överskott minskar bara resursen. Men om den når en och en halv gång kommer växlarna att fungera med praktiskt taget ingen säkerhetsmarginal och du kan glömma resursen.

Om motorns vridmoment överstiger växellådans vridmoment med mer än en och en halv gånger, måste du ta itu med att byta ut lådan eller dess fyllning: växlar, axlar. Annars finns det risk att "bryta" växellådan.

Med en kraftigt ökad motoreffekt är det nödvändigt att byta ut den vanliga kopplingen med en ny förstärkt. Annars, för att inte inse all extra "vinst" av motorn i praktiken. Du måste noga överväga valet av koppling för trimning. Han måste inte bara överföra kraft från motorn till växellådan, utan också mjuka upp ryck vid växlingar, hård acceleration och motorbromsning. Kopplingens genomgående vridmoment är stelt inställt – det bör vara från 1,05 till 1,3 av motorns maximala vridmoment. Om du lägger en svag korg är det oundvikligt att kopplingen glider, och en kraftfullare kommer inte att jämna ut ryck, vilket kommer att leda till ökade stötbelastningar i transmissionen. Även om kopplingen är rätt vald är slirning oundviklig vid aggressiv körning. I sådana fall kommer kopplingsskivor av keramisk metall att vara oumbärliga.

Som du kan se, i fallet med att tvinga motorn, är en växellådsrevision nödvändig, och kopplingsbyte är oundvikligt. Och eftersom man måste gå till extrema åtgärder uppstår frågan: går det att förbättra växellådan längs vägen och göra den mer anpassad till en sportig körstil?

Lopp vinns av den som växlar snabbare. Stadsgator är förstås ingen racerbana, men möjligheten att snabbt växla kan komma väl till pass. För att göra detta måste du byta ut synkronisatorerna i lådan med kamkopplingar, vilket kan minska tiden som krävs för att byta från en växel till en annan. Dessutom gör de kompakta måtten på kopplingarna jämfört med synkronisatorer det möjligt att klämma in ytterligare ett par växlar i lådan och på så sätt förvandla en femväxlad växellåda till en sexväxlad.

För att fullt ut förverkliga den ökade motoreffekten är det nödvändigt att ersätta standardväxellådsutbudet med en sportig. Om du bestämmer dig för att byta ut lådans fyllning måste du tänka på att ändra utväxlingsförhållandena, som kan anpassas individuellt till din körstil. Till exempel, det här alternativet: de första tre växlarna är korta, för en snabb start från ett trafikljus, och resten är långa, för en tyst rörelse på motorvägen.

Om du är en fan av kurvtagning med gnisslande däck är det självklart inte överflödigt att byta ut standarddifferentialen mot en skiva eller kam, de så kallade limiterade differentialerna. Deras höjdpunkt ligger i den rationella fördelningen av vridmomentet över hjulen, vilket gör att du bättre kan kontrollera bilen även när du hänger hjulet i en sväng och går igenom den i högre hastighet. Detta är uppgiften för varje växellådsinställning – för att säkerställa det fulla förverkligandet av motorns kapacitet.

Bromsarna gör sitt. Ju högre kraften hos arbetsbromsmekanismerna är, desto senare kan du släppa gasen vid ingången till svängen, och därför – för att uppnå en högre medelhastighet över avståndet. Och säkerhetskraven för en dynamisk boostad bil är högre än för en konventionell bil.

Det mest effektiva sättet att öka bromsdynamiken är att helt ersätta standardsystemet, från huvudcylindern och arbetsmekanismens bromsok till skivor. Det finns många företag som erbjuder liknande trimningssatser. Men det är inte alltid möjligt att skjuta in större bromsskivor på plats utan att öka hjulens diameter, och det senare är ibland inte önskvärt för att bibehålla bilens standardutseende.

Efter att ha ökat motorns kraft måste du tänka på bra bromsar. Och det är bättre att inte spara på detta och, med ett professionellt tillvägagångssätt, ändra hela bromssystemet till ett sportigt. Det är osannolikt att det kommer att vara möjligt att öka effektiviteten av bromsning med lite blod – på grund av moderniseringen av det befintliga systemet kommer alltför radikala förändringar. Först och främst är det nödvändigt att byta ut de bakre trumbromsarna med skivbromsar. Samtidigt måste de främre mekanismerna förbli effektivare än de bakre för att undvika att blockera de senare. Du kan byta ut bromsoken med kraftfullare eller installera två bromsok på en skiva genom att göra ytterligare fästen. Samtidigt finns det inget sätt att komma ifrån att byta ut huvudbromscylindern med en ny med större prestanda.

Naturligtvis, vid aggressiv körning fungerar bromssystemet med ökad belastning. Följaktligen är överhettning av skivorna oundviklig, vilket kraftigt minskar bromseffektiviteten. Det finns bara en väg ut – installation av ventilerade bromsskivor. Men även effektiv växellåda och bromsar förbättrar inte hanteringen av bilen särskilt mycket. För att göra bilen mer lydig kan man inte klara sig utan förändringar i chassit.

Tillbaka till innehållet

Trimma chassit på en bil

Motorn förstärks, lådan är vald, bromsarna förstärks … Ta dig tid. Din bil kan köra fort, men än så länge bara i en rak linje. För att ge bilen lämplig hantering måste du ta itu med chassit, först och främst – fjädringen.

Att förbättra fjädringsprestandan kan bara gå i en riktning: att eliminera de kompromisser som designers var tvungna att göra för att säkerställa passagerarnas komfort. När det finns ett val – komfort eller förmågan att bättre hålla vägen – kommer bekvämligheter att behöva offras.

Det första du ska göra är att byta ut standardstötdämparna mot styvare sportiga. De är som regel gasfyllda och arbetar stabilt under långvarig belastning. Dessutom kan dessa stötdämpare justeras kompression och returmotstånd. Justeringsproceduren beror på stötmodellen – en del måste tas bort från bilen varje gång, och det mest komplexa (och dyra) kan justeras med knappar från förarsätet. Det finns kompromissalternativ, där egenskaperna inom vissa gränser ändras automatiskt beroende på rörelsesättet.
Styvare fjädrande fjädrar bidrar till

förbättrad hantering och ökad stabilitet hos bilen i kurvor.
. Det sista ordet i detta område är tvåsektionsenheter, bestående av två fjädrar: en superhård topp och en mjuk botten. Denna lösning förbättrar hjulets kontakt med vägen: det olastade hjulet "hänger" inte ovanför ytan i en sväng, utan pressas mot asfalten under påverkan av den nedre fjädern.

Med budgetjustering kan du klara dig med att installera fjädrar från en kraftfullare produktionsbil eller hämta liknande.

För att minska rullningen av bilen, vilket leder till att hjulen "hänger" i en sväng, installeras nya, styvare krängningshämmare. När de är installerade "dras åt" hela upphängningens arbete. Om du är redo att uthärda detta kan du byta ut gummi-metallupphängningsgångjärnen med stålsfäriska. Detta kommer att öka hanteringen, men kommer att minska komforten avsevärt.

Att öka däckbredden påverkar inte alltid köregenskaperna positivt. På torr beläggning är breda däck bättre. Men i regnet är det mycket värre på grund av vattenplaneringseffekten. Dessutom innebär ett bredare hjul en ökad inkörningsskuldra, vilket innebär en ökad belastning på navlagren och en förändring av fjädringens kinematik med alla följder.

När du ställer in chassit på en bil är det inte nödvändigt att göra om karossens kraftstruktur. I budgetversionen är de begränsade till att installera distanser på de främre fjädringsstagen. Det finns också triangulära upphängningsarmar, förstärkare för underramen och bilkarossen underifrån – alla tillsammans eller var för sig ökar styvheten och hanteringen av bilen. Sådana noder produceras av många företag, är billiga och effekten är ganska stor.

Fjädringens styvhet måste motsvara bilens vikt och andra parametrar. Ett för högt värde försämrar bara stabiliteten och kontrollerbarheten, eftersom. minskat grepp på vägen.

När det gäller radikal trimning, tillsammans med en multipel ökning av kraften, kommer du med största sannolikhet att behöva ta itu med att stärka bilens kaross. Dessa är halsdukar och distanser, vars installationsplatser föreslås av rallyupplevelsen av att köra denna bilmodell. Du kan gå längre genom att installera rörformade bottenförstärkningar. Den mest extrema lösningen är en insvetsad rullbur, som liknar en racing, men dess användning kan knappast rekommenderas för en daglig bil.

Tillbaka till innehållet

Utseendeförbättring

Den resulterande "vargen i fårakläder" efter alla ändringar kommer nästan inte att skilja sig från originalet. Men om du behöver ge bilen en extern personlighet – det finns många kit som låter dig ändra (radikalt eller inte för mycket) bilens design. Dessutom kan ofta sådana komponenter och delar direkt eller indirekt påverka dess körprestanda.

Ett bra exempel är en
aerodynamisk bodykit .Hytt: spoilers, kjolar, bakvingar, deflektorer. Dessa plastdelar, förutom att ge bilen ett sportigt utseende, ökar nedåtkraften som verkar på hjulen. Några av dem – främre och bakre spoilers, kuddar som jämnar ut övergångarna mellan kroppsdelar – hjälper till att minska det aerodynamiska motståndet. Men bara när satsen var professionellt utarbetad i en vindtunnel. Detta gäller särskilt för de bakre spoilers, att ändra platsen för vilka med ett par centimeter kan ge motsatt resultat till den önskade.

Ett annat sätt att minska kroppens motstånd är att hacka (från engelska chop – to chop), – att sänka taknivån genom att korta ner ställningarna. Denna operation, trots sin yttre enkelhet, är extremt tidskrävande – praktiskt taget talar vi om en ny topp, skräddarsydd med delar av den gamla. Samtidigt, glöm inte problemet med "omskärelse" av glasögon. Och viktigast av allt, en sådan "omstrukturering" av toppen av kroppen leder till en minskning av bostadsutrymmet i kabinen och en minskning av styrkan hos den bärande strukturen – vilken svets som helst minskar sammansättningens styrka jämfört med ett enda stycke.

Ta hand om bilens körprestanda, glöm inte komforten. För att lysa upp din vistelse i bilen, för att känna det bättre – företag som producerar tillbehör för att trimma interiören kommer att hjälpa: sportstolar, rattar, växelspakar … Valet beror på ägarens ekonomiska möjligheter och smak.

Några ord om säkerhet. Det är lättare att göra ett misstag att köra en trimmad bil än att sitta bakom ratten i en vanlig bil. Därför är det bättre om säkerhetsbältena är fyrpunktsbälten. Ett nödbrandsläckningssystem kommer inte att störa: från ett fullfjädrat för racerbilar till en enkel brandsläckare i motorrummet som tänds automatiskt när temperaturen stiger. Det är inte skadligt att ytterligare tilldela en bil. Till exempel genom att färglägga eller klistra med en film. Vilka metoder du ska använda när du "finishar" maskinen är upp till dig.